Quel est l’avis de la Confédération sur la question de tracé ? |
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Deux ans après la publication de l’étude commandée par l’Etat, en mars 2013, l’Office fédéral des routes a publié sa propre étude « qui met en évidence la gravité du problème (du goulet d’étranglement à Genève) ainsi que la nécessité d'agir, et qui permette de définir, en examinant toutes les variantes envisageables, la solution optimale à l’intérieur du périmètre de l’étude ». (Etude préliminaire – Rapport de synthèse de l’étude d’opportunité, Ittigen, 21 mars 2013) |
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Cette étude a notamment examiné une variante dénommée TL 01, qui suit à peu près le même tracé que celui de l’Etat. Seule la synthèse de cette étude a été rendue publique. Pour en savoir plus, il faut lire le document Traversée du Lac – pour le bouclement autoroutier de Genève, document accepté par le Conseil d’Etat le 15 octobre 2014. A l’avant-propos, le document prête à l’OFROU la déclaration suivante : « L’OFROU précisait alors que ce projet devait être analysé sous l’angle du développement de la rive gauche, en Suisse comme en France », Dit de manière plus directe, l’OFROU juge que le développement actuel de rive gauche n’est pas suffisant pour justifier le long détour du tracé TL 01 par la campagne, et pose comme condition à ce tracé la mise en place de programmes de développement. Or la Loi fédérale sur l’aménagement du territoire a fixé pour chaque canton un quota minimum de « surfaces d’assolement ». A Genève, ce quota est atteint, ce qui interdit l’urbanisation d’actuelles zones agricoles. La Confédération, de facto, interdit l’urbanisation de surfaces agricoles qu’elle juge par ailleurs indispensable au projet de l’Etat de l’autoroute de contournement. Quoi qu’il en soit, la Confédération sera très attentive à ce projet très éloigné des zones habitées et induisant des trajets longs et inutiles entre une autoroute champêtre et les zones urbanisées. | Les obstacles juridiques que la Confédération oppose au projet du canton de Genève d’autoroute de contournement ne sont d’aucune pertinence pour le tracé GeReR. Le tracé Genève Route et Rail ne traverse aucune zone agricole, les jonctions qu’il propose bordent la partie fortement urbanisée de Genève, ce qui assure leur efficacité. Il réalise une liaison efficace et rapide entre le réseau autoroutier Suisse au Vengeron et le réseau autoroutier français à Vallard. Il s’inscrit ainsi parfaitement dans le réseau international, en offrant un efficace passage de la Suisse au sillon alpin et au tunnel du Mont-Blanc. Il ne répond pas exclusivement à un intérêt genevois, mais est d’intérêt confédéral et international, il s’inscrira de ce fait sans réticence au réseau des routes nationales. Rien ne s’oppose à ce que la Confédération adhère à ce tracé, l’inscrive dans le réseau des routes nationales, paie sa construction et son exploitation. |
Bref : l’administration cantonale a décidé un tracé que la Confédération désapprouve. | |
La réponse de Genève à la Confédération |
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Genève n’en à rien à faire. Genève décide de réaliser son projet, purement cantonal, de trouver des moyens complexes pour le payer (diverses formes de PPP, un péage, que la Constitution fédérale interdit). Cela avec une idée plus ou moins avouée : une fois réalisé et payé par le canton, celui-ci vendrait le tronçon autoroutier à la Confédération. |
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Les citoyens |
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L'autoroute de contournement actuelle (construite il y a une vingtaine d'années seulement) est insérée dans un environnement urbain ou semi urbain (Vernier, Bernex, Onex, Saint-Julien, Plan-les-Ouates). Elle avait été acceptée par le peuple, sauf l'aire de service -resto - essence - office du tourisme de Bardonnex qui avait été refusée parce qu'elle impliquait un déclassement de zone agricole. |
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Les citoyens, les milieux agricoles, vont-il accepter le massacre du paysage de la région Arve et Lac par un tracé dévastateur de vignes, de champs cultivables et de forêts ? La réhabilitation récente des ruines du Château de Rouelbeau n'a certainement pas été souhaitée à proximité d'une autoroute! | Cet aspect ne concerne pas le tracé GeReR. |
Le chemin de fer |
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L'opportunité de réalisations conjointes et simultanées d’infrastructures de transport s'impose comme une évidence. Des délais de réalisation plus courts, des coûts réduits, des impacts environnementaux moindres, des inconvénients atténués pour les voyageurs comme pour les voisins des chantiers, tout incite à cela. La traversée ferroviaire du Lac réalise l’une des deux mailles que propose le projet GeReR, l’autre résultant de la prolongation de l’antenne ferroviaire de l’Aéroport jusqu’à ce qu’elle rejoigne la ligne de Lausanne. Les avantages du maillage ferroviaire sont multiples: • il permet des trajets souvent bien plus courts. Par exemple: pour se rendre de Coppet à Champel, il n'est pas nécessaire de faire le long détour par Cornavin, Lancy-Pont rouge et Bachet. Il rend le ferroviaire plus attrayant; • il dessert davantage de gares. Par exemple: une gare au Grand-Saconnex; • il permet davantage de trajets sans changement de trains. Par exemple : Champel – Aéroport. • Chaque maille offrant deux tracés indépendants pour joindre deux points, le maillage permet de diviser par deux le trafic sur chacun des tronçons de chaque maille. |
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Le tracé de l’Etat ne se prête pas au chemin de fer. En rive droite, il peut se raccorder efficacement à la ligne de Lausanne, mais de l’autre côté du Lac, à Collonges – Bellerive, c’est le désert ferroviaire, et la densité construite est beaucoup trop faible pour justifier un raccordement ferroviaire. L’Etat ne s’y est pas trompé, il a abandonné l’idée de profiter d’une très onéreuse traversée autoroutière du Lac pour lui joindre une traversée ferroviaire. | Le tracé de GeReR se prête au contraire parfaitement bien à la voie ferrée : la courbe que dessine le CEVA immédiatement à l’est de la gare des Eaux-Vives se situe sur la ligne la plus courte que suit la traversée autoroutière entre le Vengeron et la douane de Vallard ; il est de ce fait parfaitement réaliste d’associer le chemin de fer à la traversée autoroutière, entre Le Vengeron et la courbe du CEVA. A cet endroit peut se réaliser une jonction triangulaire qui permet à chaque voie d'accéder directement à chacune des deux autres. L’abandon par l’Etat du chemin de fer lui est très clairement dicté par son choix du tracé autoroutier. Il est regrettable que l’Etat, qui a choisi, en décidant du CEVA, de faire du chemin de fer la colonne vertébrale de ses infrastructures, renonce sans motif à un développement facile, efficace, s’inscrivant à la perfection dans le réseau existant, et gratuit. |